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2011-12-28 9:49:13
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气门主要的改变在于材质性能的变化及加工精密度的进步。进、排气的高效率及环保法规对发动机排放的要求，均有赖于材质精良的气门。气门改装的原则是：在不影响轻度的情况下尽可能的减轻气门重量。动作精确的气门是高性能发动机的基本要件，对气门的改装通常会提供不同的气门组合已进行选择，发动机改装的项目越多对气门机构精确度的要求就越严格，所以改装气门时必须要同时考虑凸轮轴及气门摇臂的配合。
原厂的气门通常都有适当的材质和大小，但是假如有需要的话可视度地改变气门的尺寸。气门的材质是很重要的，目前的改装气门同常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，但是一套钛合金的气门价格较高。而有的是将气门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，有时又会把气门表面做成漩涡状，以利于在气门开启时气体的活动。气门的热量可在与气门座接触时由气门座传出，达到散热的目的，这是气门最重要的散热途径。因此，气门座的配置必须非常谨慎，假如太靠近气门的边沿或是气门边沿太薄了就可能造成密合度不良。此外气门套筒和气门间的精密度及表面平滑度，气门摇臂与气门固定座件的表面精度都必须严格要求否则在高转速时会导致严重的损害。
气门弹簧强度的设定必须恰到好处，要兼顾气门的密合度又不能造成开启时的困难，假如弹簧强度太高以致凸轮轴开启气门是负荷过重，对功率输出是非常不利的。气门的锁定装置时利用锁片和气门弹簧座把弹簧固定在气门上的，这在极加速及升程较大的发动机上可能会造成气门的扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。
原厂的气门摇臂在达到发动机的转速上限，或者在改变气门时都可能满足不了发动机进、排气的需求，此时就需要对气门要比进行强化改进。升程太大的凸轮轴会造成气门摇臂的扭曲，因此也需要对气门进行强度的提升及轻量化的改进，对一般的气门来说，滚筒式的摇臂能减少与气门座接触表面的压力，也能承受较高的来自推杆的压力。通常气门摇臂若有圆滑的表面和关东的轴承，会使运转时的摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。
留意事项：
气门的额改装要考虑到发动机进、排气结构之间的匹配，不可在某一方面过度的加强，而在另一方面确薄弱，使系统的均衡性变差，导致进、排气系统的效率差距加大
《发动机压缩比的改装》
压缩比ε是汽缸的总容积与燃烧室容积的比值。压缩比的大小表示了活塞由下止点运动到上止点时，气缸内的气体被压缩的程度。压缩比越大，压缩终了时气缸内气体的压力和温度就越高。
压缩比ε的大致范围是：汽油机的压缩比ε=7-11；柴油机的压缩比ε=14-22.
由于汽油和柴油的物理和化学特性不同，汽油的自燃点要比柴油高，柴油的蒸发性要比汽油差得多。根据燃油的性质，汽油的燃烧选择点燃，才有的燃烧选择压燃。压缩比对这两种燃烧方式都起着至关重要的作用。本节主要讨论汽油机压缩比的改装。
随着压缩比ε的增大，会使燃烧的热效率进步，也可以使进气效率进步，发动机的功率、扭矩增大，有效燃油消耗率降低。同时也会增加未燃混合气自燃的倾向，轻易缠身爆炸；压缩比过大，热效率进步程度减慢，发动机燃烧粗暴，导致机件的机械负荷过大，排放污染严重。
发动机的压缩比的增大为发动机的性能的进步增加了可能。
压缩比进步的方法主要有减小燃烧室的容积，包括磨削汽缸盖、在燃烧室内增加固定物，使用较薄的气缸垫等。对发动机压缩比进步的方法还有更换活塞的型式，使活塞头部与缸盖围成的燃烧室的容积减小，甚至可以增加连杆的长度或者增加曲轴的回转半径。上述的方法对发动机的改动很大，需要由专业改装职员承担。
压缩比的进步会对发动机的强度产生影响。适当的进步压缩比，采用高辛烷值的燃料，可以进步发动机的性能。过多的改变压缩比，会产生爆燃现象，对发动机产生较大的伤害，发动机的寿命会急剧缩短。
1.磨削气缸盖
气缸盖、缸套和活塞围成燃烧室。适当的磨削汽缸盖，可以使原先可能不平整的气缸盖得到修平，气缸盖的平面度的极限值是0.20mm-0.30mm，曲轴的回转半径的极限值是0.30mm。因此，对于通过磨削气缸盖来进步发动机的压缩比时，磨削的厚度不应超过两者的极限值0.30mm。
2.在燃烧室内增加固定物
在燃烧室内增加固定物是进步压缩比比较简单的方法。通过在燃烧室内固定占有一定容积的物体，使得燃烧室内的气体占有的容积减少，达到使压缩比增大的目的。
3.更换较薄的汽缸垫
汽缸垫防止带汽缸盖和缸体之间。汽缸垫压缩后在燃烧室占有一定的容积，通过减薄汽缸垫的厚度或者换用薄的钢制汽缸垫，可以使燃烧室的容积减少，相应可使压缩比增加。
4.更换活塞
活塞是发动机中工作条件最严酷的零件。作用在活塞上的有气体力和往复惯性力，这些力都是周期性变化的，且其最大值都很大。燃烧室内的压力可以达到14-16Mpa。
活塞顶与高温燃气直接接触，使活塞顶的温度很高，活塞各部的温差很大。温度高使活塞材料的机械强度明显下降，使活塞的热膨胀量增大，从而使活塞与其相关零件的正确配合遭到破坏。另外，由于冷热不均所产生的热应力轻易使活塞顶表面开裂。
更换活塞的主要目的是为了减小燃烧室的容积。更换制造质量更高的活塞也可以进步活塞的强度、减小活塞的质量以寄活塞和汽缸间的摩擦力，可以使活塞抵御更大的燃烧压力。往复运动会更顺畅，在高负荷时间叫较长时，活塞的运行可以更可靠。
活塞可以选择铝合金、铸铁和钢3种材料。活塞毛坯制造的方法主要有金属型铸造、铸造和液态模锻等。液态模锻制造的毛坯组织细密、无铸造缺陷，可以实现少缺陷或无切削加工，使金属的利用率大为进步。活塞结构型式的改装主要是为了更好的承受燃烧的压力。
1. 更换连杆长度
连杆的长度是固定的，由此来确定上、下止点之间的间隔。若增加连杆小端与大端之间的长度，就会改变上下止点间的间隔，使得燃烧室的容积变小，也就会使得压缩比变大。
留意事项：
发动机的压缩比可以通过上述几种方法进行改装。不论采取哪种方法，都应在小范围内变动。小范围变动的原因是发动机的设计都是经过核算的，压缩比进步得过大，会使得各部分承受的压力变化过大，燃料的燃烧也会有很大的变化，这种变化是由多种因素共同决定的，可能甚至会减少发动机的寿命。
《 供油系统的改装》
供油系统的改装
发动机的最佳空燃比（质量比）为14.7：1，a=14.7时，称为理论混合气；当a＜14.7时，称为浓混合气；当a＞14.7时，称为稀混合气。把空燃比转化成过量空气系数（φa），则有，当燃用φa=1.05-1.15的可燃混合气时，燃烧完全，燃油消耗率最低，顾称这种混合气为经济混合气；当φa=0.85-0.95时，混合气燃烧速度最快，热损失最小，这时发送机的有效功率最大，这种混合气称为功率混合气。在高转速、高负荷时若要求得较高的发动机扭矩，通常使用功率混合气。
供油系统的改装就是要在适当的时候适量的进步供油量，让空燃比适度变化。适时与适量也是判定供油系统优劣的标志。
喷射供油系统的改装根据改装项目可分为改装硬件和改装软件两大类。改装硬件的目的是要进步单位时间的供油量。改装软件主要是改变供油系统的共有程序，由于原车的供油程序是考虑了废气控制、油耗经济性、运转性稳定、发动机材料耐用性所得的设定，所以在功率输出表现上，往往无法达到注重性能的使用者的需求，例如改装车主需求的高转速、高负荷时，往往会出现供油量不足的情况，这就需要改装软件来完成。
1． 调压阀
多点喷射油路系统中的压力调整器，负责对喷油嘴提供固定的压力，压力越大相同的喷射时间喷出的汽油量就越多。调压阀装置在压力调整期之后的回油管上，经调整可将喷油嘴的喷油压力进步（一般约可进步20%），进而达到在不变动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%-10%）。加装调压阀可以说是供油系统的改装中花费最便宜的，其安装也相当轻易，只不过在调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。事实上，对换排气管、改进气装置等这类小幅改装的车，通常可采用加装调压阀来弥补其高转速时喷油量不足的缺点，效果不错而且经济。跟换调压阀有个小常识，若车在静止起步油门踩下的瞬间出现短暂的爆震现象，则装个调压阀就改善。
2． 喷油嘴
喷油爱情短信嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是进步喷油量的最直接的方法，要换到多大孔径的喷油器，则需要发动机的改装程度而定。改装喷油嘴最大的困难是如何获得可兼容的喷油嘴，通常只有同系列发动机的喷油嘴才可兼容。改调喷油嘴所获得的喷油量的增加是全面性的，也就是说从低转速到高转速喷油量都会增加，这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转不顺。通常改动很大的发动机才会需答复的增加供油量，一般车主需要的通常是高转速和重负荷时适度的增加喷油量，这需要改装软件才能达成。但发动机答复改装后，在高转速时所需的喷油时间比发动机运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续喷油都无法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。
3． 供油电脑芯片
车厂在设计某种型号的发动机时便已将原先设定好的供油程序烧录在只读存储器（ROM）上，程序通常使油耗、污染、运转平顺度等条件平衡下的产物，而且是不可更动的，若想改变供油程序就必须换用另一种模式的ROM。通常专业改装厂搜会供给各种车型的改装用电脑芯片，改装时要先把原先的电脑芯片取下（通常原厂供油电脑的ROM都直接焊在电路板上），焊上一个IC座（如此一来可方便日后再更换），再插上改装用的芯片。如此所得的共有程序还是固定的，它只是对原车的程序做修正，其中很重要的一项是可将补偿喷射程式中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油限制。要留意的是：一种改装用芯片都有他设定的适用条件（也就是改装的程度），改装时必须选用和需要改装的车改装状况相近的芯片，才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。
1. 可变程序供油电脑
这是供油系统改装中最贵也最有效的一项。车辆可依照发动机的改装程度，配合空燃比的丈量，设定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本喷射程式以及各个补偿喷射程式都可利用外接电脑任意更改。它与改芯片最大的不同，也是它最大的优点是日后发动机再做更动、改装时，若出现原有的供油程序不适用的情况，可修正程序立即解决。改装可变程序电脑后，原车的供油电脑可废弃不用，但高级的电脑会将原车的所有传感器功能都作保存，也就是说各种供油补偿程序都可正常运作，也可更改，不会由于或的了高性能而将运转顺畅程度与实用性牺牲掉。改装可变程序供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程序的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和一起，经不断的测试才能完成。
留意事项：
供油系统的改装要考虑与其他机构的配合，供油系统改装的目的就是要在适当的时候供给适当的供油量，让空燃比适度变化，适时与适量也是判定供油系统优劣的标志。
《排气系统的改装》
更换原车排气系统的头、中、尾段使发动机排气更顺畅从而进步动力性，是现在改装排气系统的主要方法。
对排气系统的改装主要是对排气歧管、排气管、消音器进行改装。
1. 排气歧管的改装
排气歧管大部分是铸铁制品，内管粗糙且各歧管长度也不相同，加上结合的方式、间隔、外形同样不够周全，因此非常轻易产生排气干涉现象。由改装厂制作的排气歧管一般内壁都会采用平滑的不锈钢材质，品质较高的排气歧管还在歧管连接底座和接头的部位，实事无段差的熔接研磨，以此取得减少阻力、加速气流的功效。优质的排气歧管各歧管长度同一，压力差小，对进步发动机整体吸排气效率也非常有利。
留意事项：
排气歧管尽量选用质量较轻的，内部平滑的材质；排气歧管尽量等长；改装后需要更换密封垫。
2. 排气管的改装
排气管的改装大多是从中、尾端开始的，常见的方法是改变排气管的长度、管径的大小和改装内径平滑的排气管道。改装的目的是使得排气顺畅，沿程阻力小。排气管道与排气歧管和消音器的连接部分的链接应紧密顺滑。
排气管的改装主要是对排气管的内径和是非进行匹配。较短的排气管在较高的转速条件下表现理想，排气管内的回压较小，易于排气；细长型排气管注重在低速条件下的转矩表现，管内的回压压力较高，以道路使用为主的排气管，应选择全长较长的排气管，作为蓄气增速的条件，然后在考虑管径的变化与全速区的兼顾。中段管径的变化可适当的增加，管径增加的范围一般在10%-15%，排气量2.0L以下的车型，排气管的管径不应超过50mm。否则，管经过粗，管内的容积超过了一个循环的容量，就会与影响回压和吸气的效果，并使废气降温太快、减慢流速，废气中的不报和气体不能够有效的氧化并造成排气不通常，同时，过粗的排气管也增加了与地面碰撞的机会。
对管径的配置上，对于需要在大扭矩条件下工作的车辆，排气管的管径一般是从头到尾一般粗；对于需要在较大功率条件下工作的车辆，管径一般是逐渐放大的，使得排气越往后面膨胀越快，特别是在持续高速时，对较大功率的输出更加合适。
在排气管的安装上需要留意排气管的悬挂系统，尽量选用原车的悬挂。所谓原装位就是使用车辆原有的排气悬挂系统，即无需更改悬挂位置，由于原车的悬挂系统都采用橡胶缓冲块这种软连接的最新美剧方式固定排气管。假如采用非原装的改装排气管，这时由于安装位置需要改变，同时大小和长度与原车不相符，所以这一类的排气管在安装过程中往往不能够使用原车的排气悬挂系统。而需要通过焊接辅助的连接杆与车身固定，从而嗲挂系统由原来的依靠橡胶缓冲这种软连接方式固定变成硬链接方式固定。硬链接不能象软管那样那个可以吸收共振，因此这种共振会完全传递到车身，此外，焊接在共振作用下，焊缝处非常轻易开裂。
排气管的改装要考虑车辆发动机的特性。例如，自排车不能换用过于通常百度网站导航的排气管，否则会丧失低转速时的扭矩，甚至在高转速时也不能发挥出较大的功率。
留意事项：
排气管的布置尽量成直线形，是非和粗细要适当，排气管的材料尽量选择轻质材料，内表面光滑，个连接部分顺畅，尽量减少阻塞排气的现象。
在选用排气管时，尽量选用有实验数据的品牌产品，产品先容也会说明适用的车型和相关参数。
3. 消音器的改装
消音器是排气系统产生内部阻力最大的地方。消音器的构成大体上有两类，第一类是哦差隔板造成反射波的方式减低音量，原厂产品几乎都是采用此种方式。其优点是本钱低，消音效果好，缺点是阻力大而沉重，不耐用。第二类则为改装用品中常见的直线型吸音式。其优点是限流少、重量轻、耐用程度高，缺点是消声效果差。隔板式的排气阻力比较大，不如直线型的更能够发挥车辆动力，但直线型消音器的声浪要比隔板式的大。
大部分的消音器的材质是铁质的,在排气系统改装中，一般会选用不锈钢材料的甚至是钛合金材料的。其优点是材料轻、耐用，并且可以从车外看到，还能发出改装车特有的音频和声响。
消声器的改装部件便现在排气效率的进步上，还表现在改装车特有的排气声音上。从排气的声音上，也会听出改装的效果。排气的声音发闷，说明排气不畅，声音大兵器发空、不扎实，说明回压过小；声音饱满浑厚，说明能将废气迅速排净，排气的回压正常。
留意事项：
消音器的改装应以排气的效率为主，排气的声音适当的兼顾。应根据需要的发动机的特性，对消音器的结构进行选择。
《进气道改装》
气好看的美剧道改装
进气道的改装可分成外形及材质两方面。进气道界面的外形大体有矩形、圆形和修圆角的矩形3种，进气道的外形对进气的效率有一定的影响。在各种工况下，修圆角的矩形界面管道的进气效率较好。进气道的外形应和原先发动机的进气道的外形尽量保持一致，进气道的截面积应和原先的相符。进气道的长度应该考虑进气道内的动力效应的应用。
进气道的材质应考虑吸热少及重量轻，目前常用的材料有工程塑料或碳纤维，其吸热少的特性，能让进气的温度少受发动机室的高温影响，可以使进气密度进步，单位体积内所含的氧气量得到增加而进步发动机的功率。
进气道的内壁应光滑，尽量减少弯曲，使进气密度进步，单位体积内美剧所含的氧气量得到增加而进步发动机的功率。
进气道的内壁应光滑，尽量减少弯曲，使进气的沿程阻力减少，进气会较充分。
进气道的换装方法是松开空气滤清器和进气道、进气道和进气歧管的连接，换装心的进气道，要求连接紧密。
留意事项：
进气道长度、截面积和外形尽量不发生改变；进气道的材料的选择应以减少温度对进气的影响为宜；进气道应和空气滤清器和进气歧管连接紧密，不发生漏气；换装后的进气道的进气线形应和原先的一致；线形若改为直线式，应考虑因缩短的进气道对进气效率的影响。
< 解析涡轮增压器改装>
●题目1：涡轮增压器是不是很轻易坏？
很多用户买涡轮车之前都在担心涡轮会损坏，实在这个担心是多余的。老宝来(参数配置上市专题)是最典型的老款涡轮增压家用车，四周的很多朋友现在的1.8T依然安然无恙的跑着，他们有的跑了10万、有的接近20万公里，并没有出现传说中的涡轮增压器损坏的现象。
例如现在的涡轮增压器，实在大部分质量都说的过往。这里****新衷鲅蛊骱徒苤涞挠头馐且桓鲋氐愕闹氐悖蟛糠殖鱿痔饽康奈新衷鲅蛊鞫际怯头馔甑傲耍斐纱蠊婺Ｉ栈汀
< 造成增压器损坏的，很多情况是保养不及时，这里面主要是更换机油的周期太长和使用劣质机油，造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而首先损坏的就是油封，造成漏油
<< 终极总结一句：只要是正常保养，同时使用厂商制定或者档次高于厂商制定机油标准的机油，理论来?00万公里内应该不会出现涡轮增压器损坏的现象
<< ●题?2：涡轮增压器娇气，跑高速完了还得怠速好长时
<< 早先年间这个的确是实情，早期的涡轮增压器，并没有带延时的水冷系统，经常看到老緼61.8TT老款宝1.8TTT的车主在高速服务区怠速几分钟等涡轮冷却了再熄火。如今的技术中，很多车都带有延时电磁水泵循环，也就是有个单独的小水泵给涡轮进行水冷散热，当你跑高速进进服务区休息时候，你自然可以停车后放心熄火，水泵会在熄火后继续给涡轮增压器散热，不用再怠速了?
< 现在的涡轮车型，我们已知的大众系列涡轮新(((含早期的速?(参数配置试))))、斯柯达系列涡轮车型、荣威的系列涡轮车型、宝马系列涡轮新车、奥迪的涡轮系列新车都有延时水冷系统，涡轮的散热现在不再是跑完高速后的头等大事?
< ●题333：改装涡轮增压器，涡轮尺寸越大动力越?
< 这个观点是非常片面的，众所周知，涡轮的尺寸越大，叶片也就越大，叶片越大，吹动叶片的气流气力也就需要越大，也就是说大尺寸涡轮在高转速的情况下才能发挥最佳效果，而相对比较低的转速，排气气力可能并不能够足够推动大尺寸改装涡轮，扭矩发力的特性就和小涡轮完全不一样了
<< 以大众经典的涡轮为例，老款宝来增压器蔏033，一些改装车的发热友换装K0444涡轮，涡轮体积增加?0%%。之前老款涡轮基180000转就能开始参与并发力了，而很多换罧044涡轮的朋友，低扭反而要比老K0333要下降，涡轮直?8000转才有明显参与感。当然了，大尺寸涡轮在中高转速中要比小涡轮来的气力足多了，大叶片一旦转起来的惯性更大，并且力道更足，要把大尺寸涡轮使用好，需要转速控制要到位
<< 小涡轮有它自身的优点，质量轻、体积小，参与速度快，对于城里驾驶是有帮助的。大尺寸涡轮假如不是使用于激烈驾驶，乐趣并没有小涡轮强?
< ●题444：刷电脑，动力加强最明显，其他都不用改了，有人说很安全?
< 这是非常错误的观点，涡轮车型重新刷新电脑之前，其他事情也许可以不着急做，但是必须做这两个事情：9777号汽油和换全合成机油?
< 理由如下
<< ?//为什么非得9777号汽油?
< 一般自然吸气车，刷电脑最多涨个十几马力，涡轮车型一般能涨个几十马力，这其中把涡轮增压值加大是最直接且最有效的办法。加大增压值必然会增加汽缸的空气密度，再以宝1.8TTT为例，原矺033涡轮恒定增压值0.38barrr，静态压缩比?.5:11，这个压缩比是非常低的，理论来9333号汽油完全足够了，但是涡轮启动?(大家留意仅仅0.38barrr增压值情况?)汽缸内的动态压缩比就9.7:111左右了，这个压缩比理论来说已经?77号汽油压缩比的边沿了。刷完电脑后，新的程序一般都会将增压值打0.8-1.000这样的值，至少稳定的恒定增压值也?.66左釉冬这样即是几乎是原厂增压值的一倍以上了，汽缸内的动态压缩比将会达10.5:111左釉冬这时候就是地隧道?77号汽油的压缩比了。所以刷电脑第一步，保证燃油标号不低9777号?
< 2///为什么要换全合成机油?
< 涡轮增压器由于工作转速太高，任何滚珠轴承也承受不了每分1000万转的强度，所以主转轴不是滚珠轴承和涡轮本体连接的，而是采用浮动式设计，主转轴是浮动在机油中的，涡轮本体和主转轴之间的极为狭窄空间内布满活动的机油，既起到润滑的作用、又能在主转轴和涡轮本地之间带走杂质并起到散热作用?
< 题目就出在这里，仍然以宝1.8TTT为例，原?.38barr增压值一般转速10-1555万?/分钟之间，原厂机油完全够支撑这个转速和散热。但是刷电脑后，增压值暴涨，涡轮转速也会暴涨20-3000万转，这时候第一个扛不住的就是原厂机油，原厂机油由于并不是顶级全合成机油，机油的粘稠度较高，活动性较差，所以当主转轴超高转速旋转时候，机油就无法提供该有的润滑和散热了，甚至有些朋友在外面保养，机油的级别甚至不如原厂机油，这时候就会出现机油烧糊的题目，就是前面说的涡轮损坏了?
< 全合成机油相对比较稀，润滑和散热性更佳，涡轮转速进步后，这种更加稀的机油可100%%%活动到该润滑的部位，所以不会出现前面说的诸多题目?
< 刷电脑是有利弊的，这实在就是即是涡轮的超频，使用寿命肯定比原厂涡轮寿命低一些，很多时候涡轮本体对于抗住长1.0barrr增压值完全没题目，但是涡轮油封之类的软连接系统就扛不住长期高负荷运转了。?----"""公路上，从我们身边咆哮而过的改装车越来越多。高昂的排气声浪也似乎成为改装车的标志之一。纵观蓉城市场，也几乎所有的改装商家都标榜?""""排气管。但改装排气管真的那么简单吗？近日，记者在几个蓉城汽车改装迷的帮助下，专访了日本汽车改装界著名的技术工程师佐藤秀一先生，让他为我们先容一下如何正确改装排气系统?
< 记者：现在个性化汽车改装已成为一种新的时尚。听说佐藤先生曾经参与很多轿车、赛车的进、排气系统工程设计与改装，是这方面的专家。所以想请教：作为普通的街道用改装车，排气方面应该如何改装
<< 佐藤：我发现中国很多汽车改装爱好者有点片面理解进、排气系统的改装，就是高流量的空气滤芯以及排气管，甚至排气管还不是全段，也不是生产工厂认可的。这样的做法固然不能说不行，但是，效果却不见得怎么好而且甚至会有副作用?
< 记者：那在日本，汽车改装玩家们又是如何进行排气管的改装呢
<< 佐藤：假如你有机会往东京，你就会发现，在那里排气管的改装非常普遍。但有一些是不同于中国的。首先，大家都会首选一些生产工厂认可的专业排气系统进行升级，比如：富士覵TII的、日产NISMOOO的、丰田覶RDD的，甚至欧洲车也有自己的改装厂牌，像宝马和奔驰RAIDHPPP的，标致觎EVILL的。其次，日本有具体的排气管改装法规，规定了噪音、污染等一系列要求，所有改装的排气管会有一JASMAAA的认证标志才算正当?
< 友情连 记者：为什么改排气管也要这样的品牌对应呢？难道一?"土炮"""排气管装了会有负面影响吗?
< 佐藤：这也是我要告诉大家的，我非常夸"""厂家认?"的排气管产品。汽车制造厂认可的排气系统是要经过各种负荷、各种温度的专业测试及计算后才决定选用的。因此，一套原厂的排气系统设计、试验的经费是相当惊人的。在这样一些条件下设计出来的排气管实在是最符合原车引擎需要的
<< 我曾经看到香港的车主把一台本蘏20000的排气系统，换装成当地生产的一种样子怪怪的，从消声鼓内又冒出一SSS形管子的排气管。感觉真是太可惜！驾驶这样改装后的车，已经丧失了自然吸气高功率引擎的特性。举这个例子想说明，假如你不愿花太多的钱改装原厂认可的排气管，那就保持原样吧。否则你花的钱可能只是得到一个轰叫的声音，而丧失掉更重要的东西甚至引擎的寿命?
< 记者：排气管的造型、材料、焊接对排气系统会有较大影响吗
<< 佐藤：当然会的。上面已经说了不同的引擎排气量，不同的引擎设计，造成引擎的排气特性就不同。因此，管路、消声鼓的设计，必须考虑到不同情况，因流体力学所引起的排气特性，比如一味地加大口径，可能使油耗增加，加速反而变慢，扭力丧失，更在环保上开倒车，破坏环境！因此，排气管的换装，尽非一般人以为可随意更换的?
<
[恶搞]平面设计的发展
