汽车改装8
2011-11-25 19:05:38
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[打印]汽车悬挂系统及其改装要领
悬挂系统是车辆行驶特性的主宰。它的主要作用是用来支撑车身，并且缓冲行驶中的振动。悬挂系统有很多种不同的形式，各种形式所带来的驾驶感觉也是不同的。
汽车悬挂的基本形式，可以分为两大类，一类是使用一根轮轴连接左右轮的同轴非独立悬挂，另一种是左右轮结构各自分开的独立悬挂。再进行细分的话，可以分为麦弗逊式、全拖曳臂、半拖曳臂、双A臂、多连杆等多种形式。现在国内的车种，以麦弗逊式、拖曳臂式和多连杆式最为常见。
简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。
从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无须润滑的优点，但由于本身没有摩擦而无法起到减振作用减振器又指液力减振器，其功能是为加速减弱车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。
也就是说，如果要对汽车的悬挂系统进行改装的话，就要按照不同的改装要求，分别对以上三个部分进行强化和改装。
首先我们来说说弹簧。弹簧起到了支持车身以及吸收不平路面和其他施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等对弹簧所造成的施力。更重要的是在振动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。
改装弹簧除了会对硬度加以加强外，同时兼顾了降低车高的作用。但是要使车高降低，弹簧的长度就必须缩短，但是如果弹簧长度降低过多，就会使弹簧在减振筒的伸缩行程中产生游离(严重的时候当车辆顶起的时候弹簧会脱落)。因此为了避免上述情况的发生，大多数改装用弹簧都会在适当的范围之内缩短弹簧的长度，或者在长度不变的情况下采取上下不等间距的设计，也就是将弹簧设计成一端密、一端疏的形式。一般市面上的改装用弹簧都采用上下簧径相等的弹簧，但是有些高端的改装用产品采用在一支减振筒上使用一长、一短两组弹簧，这样的设计，一来可以提供两种弹性系数，能够在保证舒适性的前提下提供很好的支撑效果；二来可以保证弹簧的长度能够符
改装弹簧的时候要注意，很多人都会只换弹簧而不换减振筒，这样的改装方式很容易恶化操控，因为原厂减振筒的阻尼无法承受改装用弹簧的硬度，因此当弹簧产生伸缩作用时，原厂减振筒无法在那么短的时间内抑制住弹簧的运动，这样的结果就会导致车辆弹跳不止，不仅弹簧的改装效果难以发挥，同时也会缩短原厂减振筒的寿命。
再来说说悬挂部分的重头——减振筒。很多人都认为减振筒的作用在于吸振，其实并不是这样，因为弹簧的作用才是用来吸振，而减振筒则是负责减缓弹簧的伸缩力， 因此减振筒中的阻尼系数越高，对于减缓弹簧伸缩的能力越强，也就是能够在越短的时间内抑制住弹簧的伸缩变化。什么是阻尼?阻尼就是减振筒中的油在外力作用下在流经筒内叶片阀时产生的阻力。阻尼在减振筒运动时产生，如果减振筒没有振动，阻尼为零。减振筒的性能以它运动时的速度与阻尼的大小来表现。车体或者车轮依阻尼的大小而有不同的动态表现，其特性会改变一部车的性格。
减振筒按照内部构造的不同，可以分为双管式减振筒、单管封气式减振筒、双管封气式减振筒三种类型。改装用减振器则可以分为以下几种类型：一种是形状和长度都与原厂减振筒相同，但是内部阻尼系数经过强化的原厂型减振筒；另一种是筒身上设计了螺纹，可以借助弹簧的固定位置或者筒身的长度改变来调整车高，也就是一般所谓的搅牙减振器；还有将减振筒上下方向反置，降低悬挂下负荷的倒叉式减振器。
原厂型减振器是现在改装应用最为广泛的一种，搭配不同的车种来设定不同的阻尼值，也可以选配不同品牌的弹簧，价格比较低廉。有一些原厂型减振筒带有阻尼调整功能，但是这个所谓的阻尼调整，并没有很大的调整空间，而是用来搭配弹簧的硬度，以及减振筒在长时间使用后的衰减程度加以补正的，并不能带来很大程度的改变，因此也不应该一买来就把阻尼值调到最硬的状态。其实选用好的原厂减振器已经可以将操控性能提升到很好的程度，并不需要购买太专业化的产品，这样不但可以节省开支，而且可以避免因为调整不恰当而产生的一系列问题。
搅牙减振器是现在发烧级改车迷的必备武器。这种减振器结构比较复杂，而且必须搭配专用的弹簧，因此价位较高，而且在车高以及阻尼的设定上有很多必须注意的地方。车高绝非越低越好，阻尼也不是越硬越好，设定过低会导致减振筒伸缩行程不足，影响操控表现，缩短使用寿命，过硬的阻尼会产生严重的弹跳，操控性差。关于搅牙减振器的设定以及倒叉式减振器等发烧级专业知识，我们会在基础知识的介绍后，用专门的单元向大家介绍。
传力装置的改装可以通过改装或加装防倾杆、刚性拉杆、已经强化减振筒上座、强化鱼眼、强化衬垫等方式来完成，在这里主要介绍一下防倾杆和刚性拉杆。
防倾杆的主要作用顾名思义是在车辆转向时防止车身的侧倾，起到辅助弹簧的效果，也就是让左右悬挂在产生几何变化的时候及早回复，因此如果要彻底改善弯道的操控性，防倾杆是非常必要的。好的改装用防倾杆会采用镁铝合金的材质，加大口径，使防倾杆在作用时产生更大的回复力，改善车体的侧倾，同时避免了防倾杆过硬。防倾杆如果过硬，会破坏底盘的整体平衡，严重的甚至会导致车辆在过弯时变得难以操控或者安装位置的拉扯损坏。所以在选购的时候要注意品牌和材质，不要贪图便宜，占小便宜上大当。
刚性拉杆就是用来提升车身刚性的改装用品，例如装在引擎室或者行李箱中，连接左右减振器顶部的拉杆；还有在前轮悬挂下加装的#字或X字型的拉杆，都是刚性拉杆，作用是减少加减速或者弯道中车身产生的变性或者位移，提高车身刚性。现在很多的改装店都在销售这种拉杆，号称会改善过弯时的操控性，其实就是混淆了刚性拉杆和防倾杆的定义。而且，现在国内制作的刚性拉杆都是纯不锈钢制品，硬度太高，安装后反而会改变车身原本的应力集中位置，如果经常高速过弯，反而会带来负面的作用，请大家在改装时一定提起注意．
就爱越野 - 2009-5-31 11:27:00
改装排气之马力与扭力的取舍
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很多车主都觉得改装排气系统是最基本的，最没有什么太多的技术含量可言。甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好，往往都是在改装的时候注重马力的提升，对扭力却没有关注过，其实这是个误区。那么排气管该怎么改？在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前，先来了解排气管的本质吧.
在我们所接触到的量产车里，原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制，就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。现在的量产车都采用四行程发动机的设计，原本就把进排气各个行程独立分开，造就成一个可完全燃烧的设计，也因为独立进排气行程的设计，让燃烧过的废气，有充分的时间排出，空出气缸的空间，以便吸入更多更密集的新鲜空气，来使发动机有更良好的输出功率。但由于发动机的气缸数多，各个气缸之间无法有独立的排气管，同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求，排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。量产之下的排气管，于是就有排气不够顺畅的问题产生，进而降低了发动机的性能，在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候，也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力.
排气管的排气顺畅程度，可以理解为回压取舍的多寡，也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。改装排气管主要的用途，就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅，也可以说增加气门重迭时间的延伸；因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度.
排气管回压的尺度是非常有讲究的，过多和过少都属于缺陷，回压得多少也都有利有弊。减低回压有助于排气的顺畅，对于高转速是好的，但过低的回压使得排气毫无阻力，中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出，将造成扭力的损失。而且当发动机回油时，排气管内的回压过低，废气极有可能回流至燃烧室。所以在改装之前车主最好应该考虑清楚，对自己想要改装出来的实际效果有所认识。中低转速的使用，相当程度的回压仍然是必需的，也就是低转速的扭力，降低回压就会降低中低转速的扭力，但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。很多车主只知道改直排会增加马力，但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理.
原厂发动机管径加大比率，应该以10%至15%为上限，一般而言，改装排气管大多先从中尾段下手，常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程，努力使其消音路线呈直线化。提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法，却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰，想做到笔直路径的排气管，是有相当的困难，除非像参加职业大赛的各厂家车，拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱，以空出底盘XX的空间，好让排气管在车底盘XX再从车尾XX直接通到车外.
当排气路径缩短，各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后，顺畅程度即有相对的提高。但就之前所说的原则，粗短型式的排气管，是适合于高转速时的马力输出，细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出；造成两种现象差别的原理，是因为细长型排气管管内的压力高，中低转速时废气能够迅速从排气口排出，但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。而相比之下，粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题，可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻.
一般量产车的排气管，应先考虑选择排气行程比较直的排气管，然后才是在管径上变化，这样才能兼顾到全转速区域的表现。根据现在改装界比较流行的选择，中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好，也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右，涡轮发动机则在65mm至75mm左右。当然发动机的排气量越大，改装目标动力越大的话也要相应的增加，也有可能达到80mm。谈到管径的配置比例，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力需要的车主会比较有用。如果只追求性能提升，那选择逐渐放大的排气管比较好，这种放大式的排气管设计，是采用慢慢扩大管径的方式，使越往后越膨胀的废气加速排出，特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显，这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管.
在现在量产车的排气管当中有一个阻碍排气的因素，就是我们常说的三元催化。三元催化的基本功能在于净化尾气，并且它还有消除共鸣的功能，减少共鸣噪音传至驾驶舱中。三元催化是由许多重金属密密麻麻组成的蜂巢结构，它的存在阻碍了排气，而且又是排气管中高温的聚集点。所以拆除三元催化，就能使排气顺畅，提升马力三到五匹左右。三元催化的外型，看起来设计成膨胀室的功能，因此能提供一个排气的阻力点，也就是在排气上提供了一定的回压功能.
改装的排气管一般都做的比原厂小，以增加排气的速度。某些管径偏粗的型式，是为了达到中低转速扭力的平衡。当拿掉了三元催化时，排气管的管径又比较粗，那么就需要最后段增加一个小的回压槽。拥有消音功能的尾段排气管，是最大的排气阻力的来源，消音过程靠的是利用隔板让排气撞击，由反射波的形成减低音量，原厂大都是采用如此的型式，而改装的排气管则都采用直线筒式，缠绕消音棉来吸收噪音，这样无隔板直线式的设计，自然对马力的提升有相当大的帮助.
想要降低排气尾段的排气阻力、又想拥有相对的排气阻力来保持相当的扭力，本来是相反的论点，但近年来设计师的钻研，运用阀门装置在进入尾段排气管之前安装活动阀门，便能由负荷的多少来控制回压的改变，例如新的Integra-R、BMW 328等都有这样的设计。改装品牌上很多采用直排的尾段，在价格及耐久度上往往有着很大的差异，都是使用的材质及消音棉的原因；在直通式上噪音的吸收是靠消音棉来完成，一般都使用单纯的玻璃纤维棉，但是长时间后玻璃棉会因高热而劣化，烧蚀会使噪音变大。为了消除这个现象，使用高耐久度的不锈钢丝消音棉，这种设计的不同点，是先用不锈钢包覆内管的孔道，然后再将玻璃棉填入，目的是不锈钢丝防止高热传导到玻璃棉上，使玻璃吸音棉延长寿命。
由于考虑到验车及噪音方面带来的不必要的麻烦，许多厂家也推出了低噪音并且尾气排放达标的排气管；这类排气管无论外型长相、声音等都比夸张的纯改装排气管更低调一些，而且表现也还可以，主要原因是利用原厂的大筒身，增加更多的消音棉来吸收噪音，但其内部依然为直排模式，所以才能在提升马力之外，保持最大的静音效果.
现在我们来聊聊整个排气系统的头段，也就是我们俗称的芭蕉。在排气管的改装中，最重要的部分就要算是头段了，由于原厂排气管头段几乎都是大量模具制造的铸铁材料，内管壁比较粗糙，各歧管长度也都不尽相同，加上接合的方式、距离、形状等等不是纯粹考虑动力性能，所以基本上都会干扰排气降低发动机性能，使得各缸排出的废气相互冲突产生阻力。尤其头段又是最为靠近发动机缸盖的位置，对进气燃烧会产生非常明显的影响。现在改装厂商推出的头段绝大多数都采用等长的设计（当然也有不等长设计的头段，比如在北京，翼豹车主使用的比较多的日本HKS所推出的头段就不是等长的）。绝大多数都是使用管内壁平滑的不锈钢材质，有的厂家则在歧管底座和接口部份使用模具铸造的方式，实施无段差的接口，并尽量延伸弯角的角度，使得阻力减少、加速排出气体的速度.
更好的型式则是将支气管的长度统一，最大程度的做到支气管等长，让排气距离都一致，彻底消除各支管之间的压力差。这样不但利于后段排气管的回压，而且使整体的吸排气效率也能大幅度的提升
以上所说的这些原理也许网友们一时间还不能全部消化，总结成一句话那就是在改装排气管之前，最好是先考虑自己车的特点是自然进气的发动机还是涡轮发动机，是要求低转高扭力的输出还是要高转速马力的输出，因为在这些方面必须有个取舍。举个例子如果是自动档的车，最好别换管径太大的排气管，会影响自动档的换档，严重的话会使转速根本就达不到高转速就被强制换档了。而更换排气管使发动机排气顺畅，势必就需要更多的进气量，当进气和排气都有所增加的时候，喷油量也需要有所调整。所以改装是各个部位都有所关联的。想要能够真正的把所改装的排气管发挥到最大效果，就必须了解跟它有关的其他部分。这句话不光是用于排气管的改装也适用于所有改装的原理
就爱越野 - 2009-5-31 11:29:00
改装知识：什么是电子整流器?
1. 低速扭力增加:电压稳定后直接提升车辆低速的扭力表现,提升转速,爬坡有力.同时可以减少怠速及夏天开空调时产生乘坐不适的抖动感和起步重拖现象.
2. 油门反应比以往更为直接明显,动力性能更为直接.
3. 点火性能快速上升,打火更容易,提高燃点效率.使引擎启动更容易.
4. 稳定的电压提高燃点效率,同时也就使燃油燃烧更充分,燃油利用率提升,节省燃油.
5. 特有的储电功能,令加速动作不会因电流不足受到影响,由电池到各种电器产品可以安定供给电流,稳定电压.使各种电器所带来得电压负荷流失减少,防止电流回流.并能够牵制逆向电流,把车辆表现提升及潜在能力牵引出来.
6. 延长电池寿命:整流后的电压会给予平均且稳定的输出,电池电瓶进出的稳定度增加,自然不会对电流造成很大的负荷,电池寿命也自然更久.
7. 减少音响音质的干扰及杂音:电路中的电流稳定,对减少杂波对音响音质的影响,以产生更美的音质与效果.对车内及其它外设电子设备也有很明显的保护功能,使其效果更好.
8. 配合台湾阻力型强化地线,对于电器的电能传输效果发电机的负荷大大减轻,电瓶回路更畅通,旧车或系统负荷较重的车安装后更能体会到动力无负担的效果.
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就爱越野 - 2009-5-31 11:31:00
进气系统的工作原理
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。
一、容积效率
引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的‘容积效率’及‘充填效率’来衡量。‘容积效率’的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
二、充填效率
由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠〞充填效率〞来说明。〞充填效率〞的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/㎡）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。
进气岐管与容积效率
另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的‘脉动’及‘惯性’两种效应。
一、脉动效应
引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称‘共震效应’。
二、惯性效应
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。 较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
进气系统的改装
进气系统的改装基础就是要提高引擎‘容积效率’，要达到此一目的通常可由以下的方式著手：
一、空气滤清器
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯，市场上常见的品牌有K&N、HKS、ARC等。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。 若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称〞香菇头〞的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的〞肺活量〞。目前市场上知名度最高的当属HKS的POWER FLOW。
二、进气道
进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说Ａ型车所用的若装在Ｂ型车上并不一定能发挥其最大的效果，如前一阵子所流行的‘进气肥肠’，形状便是仿造ＭＵＧＥＮ厂车上所用的，也就是喜美专用，装在其它车种则效果可能会打折扣。 改变进气道材质乃是著眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格高不可攀。 进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。
三、直喷式歧管
在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。 传统式后方进气前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充份密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。 目前的CLASS-Π厂车则直接将汽缸头反置（Reverse-Head），如此一来进气歧管便直接对准车头，进气又变得更直接了。
四、二次进气
目前市面上有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为〞二次进气〞乃是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开，空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相形就变得微不足道了。 二次进气装置最重要的就是要维持‘适量’的进气，目前市面上产品的差异，就在于控制导入空气的进气量的方法各家不同。若进气的量太少，则效果不佳，太多则会降低真空度，影响煞车真空动力辅助器（Air-Tank）的辅助力，使煞车所需力道变得较重，而所谓的‘适量’则是厂家研究、实验所得的结果。 进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。
此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。您也许不知道，在装了触媒转化器的ITC赛车，进气的噪音几乎大过排气的声浪。因此若您是‘实用性能型’的车主，换个高流量的滤芯或许就能符合您的需求，是否再往上换可能需要再三思。
就爱越野 - 2009-5-31 11:34:00
汽车排气管改装的注意事项！
时下最流行的改装部件非排气管莫数，似乎加装一只大口径且声浪惊人的排气管后，车辆便会跑得更快，其实这是一种误解。排气管的更换对马力的提升可说是微乎其微，特别是对于一些小排量的自然进气车种来说，想要明显感受到马力的提升是相当困难的。相反，大口径的排气尾鼓对于低速扭力流失有相当影响，但是在高速行驶时较为顺畅的排气对动力改善是可以理解的。
排气性能关键在于速度回压
虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。
排气管的通畅程度，也既是大家所熟知的“回压”一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和芭蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气交琶更畅快，而这也属于变相延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可改变发动机特性，从而提升高转速域的反应和威力。不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过分无阻碍的话，中低转时混合气体辉根本未完全燃烧便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的回压是需要的。
管径口大率以10-15%为恰当
一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提高直线型排气管的特点（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速的排出，但高转速是则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应该选择全长较长的样式，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在55-60左右，涡轮发动机约为65-70上下，当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合400hpover的实力，那么也有必要用到80以上的管径。
关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的形式，这种喇叭口型的设计，是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。
触媒/中消部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件就是触媒和中消，虽然触媒的基本功能是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触媒，依照改装眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型代替管（直管易引起共震），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气顺畅许多，声音不会闷在里面。
改装排气管的中消、触媒代管，大致会做得较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部分便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通，扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的“炮弹”，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板与直线式两种
其主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构造大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是次种形式，第二种则为改装中常见的直线型吸音棉式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线式的来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入一些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设计双回路加速气流，让回压视转速提高而递减等。旨是不错的变通方法。
直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音面达成，在此之中，大部分厂家都采玻璃棉，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃棉，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃棉的填入，其用意既是以不锈钢丝防止热传导到玻璃棉上，进而延长总体寿命。
改装前确认喜好特性
看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高速马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空，不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速的排干净，所以回压应是适当且正确的。
最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左右摇晃的情形，这时候，最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂，一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管的效果上是不堪明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举一定增加了废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气带来的乐趣。
就爱越野 - 2009-5-31 11:36:00
改刹车与减震一定要与强化车架同步进行
都知道的道理改刹车最主要为了缩短刹车距离，改减震最主要为了增加过弯的极限与操控。
看了好多改车的例子，脑子里有个理论的想法，许多车，出厂时的原厂刹车，原厂减震都是比较中性的特征，包括性能车，当原装不足以满足要求时，就动辄上几万一套的刹车，上万的减震，因为预算原因，觉得不能全部升级到位，就只换掉了刹车系统或减震器。
1. 个人理解，一辆车的车架再结实，在刹车，转弯时车架与悬挂都会发生形变，尤其在过弯时，受压力面的车架肯定会发生形变来抵消所受惯性产生的压力，如果用数字表示，至少会增大个1000KG*10N/KG，也就是上万牛的压力，车架的形变根据设计时都会考虑在内，所以原厂设置时，车架的动态变形是与减震刹车息息相关的，当刹车从普通的四活塞变为竞技性六活塞时，刹车距离简短三分之一，但是前车架所受的压力将远大于三分之一，这是有过一定物理知识的人都知道的，减震也一样……车架在此时就会受到超过设计时极限的力量
因为车改过，人的驾驶方式也就改变，车架更加不负重荷，产生金属疲劳，虽然金属有延展性和弹性，但长时间车架就会发生永久性形变，甚至出现裂纹，破坏了防锈层后，受到更多侵蚀，车架寿命减少，严重时甚至会发生断裂，EVO7当年不是也出过改装后把车架拉变形的情况吗？所以我觉得我不是在危言耸听。
2. 那么可能会认为，加车架强化件会解决所说的情况。个人觉得，不是加了加强件就会解决问题，这其实更多会归咎到车架当时的设计问题，只能怪车为什么当初没设计好。装了加强件后，力量会多数向加强件与车架的连接处转移，受力处更容易变形，甚至断裂。所以建议就是多多检查这些不易发现的死角，毕竟大多数人的车都是家用，为了安全，这点检查费的时间不算什么，毕竟车在大多数人眼里是要用很多年的，不像赛车，下个几次场就可以报废了，修复的价值微乎其微。
3. 改装后是否加顶巴，横拉杆的问题，可能大都会想到有必要？在此我要说就是一个鱼与熊掌不可兼得的例子，加了顶巴，减少了受力时的形变，把力量分配到两边，而不是集中到一边。看来是有利无弊。但车友改车大部分还是在马路上行驶指不定什么时候会遇到事故……在很多城市事故中，前侧面（角）受损的例子很多见，轻则包围，翼子板受损，重则，前车架受伤，前轴，球笼断裂。
加了横拉杆后要是受到较厉害的前侧面的撞击，在顶巴的作用下，巨大的冲力会传递到另一边，也就是另一面塔顶，，轻则塔顶周围变形重则另一侧前车架也一齐报销，本来就是一边钣金换件的事，变成了两边一齐修的情况，由于塔顶部位受力比较大，即使修复也对车造成了永久的伤害，真是个令人为难的事情
有个特例就是CIVIC的三点式顶巴，兼顾了两种可能的情况，即使一边报销，另一边也不会受到伤害，但身为加强件，效果肯定不如直拉式。……我在此提出只是为了最大程度减少对车的伤害，当然那些换车跟玩似的同志就可以不用在乎，大可以装，甚至装更粗更硬的
